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被异化的城市
杨保军 王军…
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汽车改变了城市
王军：在你看来，汽车是怎样改变了城市？
杨保军：早期的城市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的。人是城市的主人、空间的主宰，所以应遵循人的尺度。包括街道两侧建筑的外立面，都要满足人的需要，做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏街道两侧。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。
工业化开始之后，城市的物质空间被改变了。工业化要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当做唯一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是人们开始大刀阔斧地改造老城。
工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏；等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了，人们认为这是往好的方向改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车工业，这立即与城市老的系统发生了矛盾。
老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，以汽车为中心的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由，更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系，城市的生活就简单化了。原来的商业活动遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。
人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状，它适应了当时均匀分布的产业；可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级，于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是认为原来的城市不好，因为它是网络状的。
迎合汽车的需要
王军：那么，今天怎样看待这样的问题呢？
杨保军：20世纪70年代后，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树梢与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多样性扼杀了。
王军：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，有的城市还在继续。
杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义正继续着这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城市的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国并不完全受到拥护，但它开始被采纳了。这一方面因为能源问题，另一方面因为环境问题。当经济发展到一定阶段时，他们开始关注人了。
而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增长被当做最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一画就是100米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。
分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为小区理论，又传到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是3到5个小区，一个小区15到20公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅、顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是3到4个组团。这样，一个大板块形成了，它对外部环境是封闭的。
王军：为什么到了市场经济条件下，还在建这样的小区呢？
杨保军：开发商与规划部门是相互影响的，一是开发商不敢以全新的方式来做，人们也习惯了，认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实；二是规划的规范就是这样定的。什么事物都有惯性，大家用熟了，就不愿改变了。
我们的规划部门发现，把郊区大面积围起来，问题还不大，可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大，应以街坊模式来安排。在上海，我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做，这样就有了城市的氛围，而不像小区那样。政府批准了这个方案，它确实不错。
回归到城市规则的本质
王军：还是回到汽车与城市这个话题，很多城市都崇拜立交桥，你有何评价？
杨保军：它是以车为本，人是不会喜欢的。城市的主角是车子，于是去建立交桥；车堵到下一个路口，然后再建立交桥，就像抽鸦片似的。
香港也有很多车，但控制使用，通过公共交通吸引人，上下班不开车。提高公交服务水平，限制小汽车的使用，这是我们迟早要做的。
我去伦敦，印象很深，就是让居民选择出行。开车进城要收费，这减少了1／3的小汽车出行。他们认为这还不够，因为人的出行是有惯性的，像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行，这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车30分钟可到达的地方，大家就认为是方便的。这怎么办？于是展开入户调查，问你平时都爱去哪里，告诉你在你所在的区，步行5分钟就有你喜欢的地方。这就改变了人们的出行方式，步行的比例就提高了。另外，动员社会知名人士步行或使用自行车、公交，因为他们的影响力大。在学校告诉孩子们，全球气候变暖意味着什么，为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学，并展开评比。让大学生去说服教授，说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多，所以得开车，学生说我们帮你带，教授就不好意思了，就不开车来了。仅几年的时间，伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长，但汽车的出行量却没有增长。我想，我们迟早也会这样做的。
王军：再回到城市规划这个问题，你都有哪些建议？
杨保军：就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活，在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代，赋予规划不同的任务，但无论如何，规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的，它会忽略公平，但规划师要讲公平、讲长效。如果不考虑整体的、长远的事情，城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市毁于一旦，那我们怎样向后人交代？
规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们才最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，他们去论证的并不是他们生活的城市，而市民在那里长期生活，不会离开。
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